Nel 1943 la società TRA.BA. (Società trasporti Adriatico-Balcani) presentò al Capo del Governo italiano – una documentata relazione (corredata da disegni e tabelle) del progetto per la realizzazione in Albania della linea ferroviaria da Antivari a Ferisovich.
La relazione particolarmente interessante redatta dalla TRA.BA è recentemente emersa dagli archivi dell’epoca. Sembra importante dare notizia di quanto era stato preso in considerazione in quel periodo per promuovere la realizzazione in tempi brevi della linea ferroviaria.
Inoltre nell’Archivio Storico della Camera dei Deputati nella Sezione “Disegni e proposte di legge e incarti delle commissioni (1848-1943)” è conservata la documentazione relativa al decreto di presentazione, lettera di trasmissione di relazione e testo dei proponenti, testo della Commissione generale del bilancio e approvazione della Commissione nella riunione del 16 luglio 1943.
In quella data nella Legislatura XXX – I della Camera dei fasci e delle Corporazioni – Sessione unica 23 marzo 1939- 02 agosto 1943 con Decreto N. 2511 del Ministro delle Finanze Acerbo e del Ministro per gli Scambi e Valute Bonomi fu approvato il Decreto per la “Concessione della garanzia dello Stato a favore della Società trasporti Adriatico-Balcani per la integrità e la remunerazione del capitale”.
Questo testimonia l’importanza che l’Italia dava al progetto della ferrovia e l’impegno diretto dello Stato per la sua realizzazione.
Infatti, con la partecipazione della FIAT e della Puricelli, ed il finanziamento della Comit (attraverso le sue dipendenze romena e bulgara), l’Italia aveva gettato le basi per la realizzazione del progetto, tramite la Società TRA.BA, finalizzato alla creazione di un’arteria di comunicazione stradale e ferroviaria tra i porti albanesi di Durazzo e Antivari e i porti bulgari sul Mar Nero.
Il progetto, che ricalcava l’idea della ferrovia transbalcanica progettata durante la prima guerra mondiale dall’ingegnere napoletano Giacomo Buonomo, è ancora oggi di grande attualità. Il tragitto è infatti per molti aspetti simile a quello dell’attuale corridoio paneuropeo n. 8.
Nelle prime considerazioni che aprono il documento redatto dalla TRA.BA., la Società sottolinea che il sistema ferroviario balcanico rispecchia i quadri politici nei quali è nato: dominio turco e predominio austriaco fino alla Grande Guerra, politica della Piccola Intesa successivamente.
All’inizio le ferrovie risposero alla necessità di collegare Costantinopoli alle province dell’Impero ottomano: (Chemins de Fer Orientaux Sofia-Costantinopoli, collegamento Salonicco-Costantinopoli). Successivamente all’inizio della espansione dell’Austria-Ungheria le linee Zagabria-Budapest con Belgrado-Salonicco; Budapest-Bucarest e la progettata linea del Sangiaccato, che però non venne mai portata a compimento. Relativamente al periodo del potenziamento strategico della Jugoslavia risalgono le linee Pristina-Pec; Skoplije- Struga (a scartamento ridotto); Veles-Bitolje.
Restava del tutto isolata la rete bulgara, che si era sviluppata autonomamente senza alcun aiuto straniero.
Il sistema alpino dinarico-albanese era un bastione formidabile e di conseguenza verso l’Adriatico non vi era alcun collegamento ferroviario a sud delle tre linee che collegavano Fiume, Spalato (ambedue a scartamento ordinario) e Ragusa (a scartamento ridotto) al retroterra, tutte linee di montagna appena sufficienti ai traffici locali.
“Di conseguenza, in un continente di cultura e di intenso sviluppo agricolo e industriale si verifica che la più ricca regione mineraria della penisola balcanica ed una delle più fertili regioni agricole, pur essendo ubicata di fronte alla grande ed unica frattura del sistema dinarico-albanese (la valle del Drin) che la destina a trovare il suo sbocco in Adriatico, non ha linee ferroviarie e non aveva fino ad oggi (1943) strade che la collegassero all’Adriatico. Un ricco retroterra di 70.000 kmq. è di fatto isolato dal suo mare e dal grande porto naturale di Antivari”.
Il crollo della Jugoslavia (la relazione si riferisce alla situazione del 1943) e la conseguente creazione della Grande Albania avevano reso alla nazione schipetara le popolazioni albanesi del Cossovo.
Il testo prosegue: “l’attuale situazione ridà ragione alla geografia legando il Cossovo e la regione finitima, con le loro miniere e le loro fertili piante, all’Adriatico, all’Italia, all’Occidente, che è pronto ad assorbire i loro prodotti a buoni prezzi ed a potenziarne l’economia”.
“Intanto, continua la relazione, dall’altro lato della nuova frontiera, la Bulgaria ha messo al primo posto fra le sue costruzioni ferroviarie d’urgenza, destinate a collegare la nuova Bulgaria alla vecchia, il tronco Ghiucevo-Kumanovo e stabilito un buon ferryboat sul Danubio a Roussè.
La ferrovia transbalcanica (il collegamento Adriatico-Sofia- Bucarest-Tiraspol-Odessa) che al principio del secolo XX era oggetto di studio delle cancellerie europee, e spingeva l’Italia a costruire, nella più bella rada del basso Adriatico, il porto di Antivari sarà realizzata nel 1944, se noi costruiremo i 215 km. di ferrovia che separano Antivari da Ferisovich.
Dalla costruzione della nuova linea ferroviaria si otterranno risultati di grande importanza economica e strategica:
- la valorizzazione del Cossovo, del Montenegro e dell’Albania settentrionale;
- il collegamento ferroviario dall’Adriatico ad Istanbul, alla Romania, all’Ucraina attraverso le regioni del cromo, del piombo, dello zinco, del rame, del carbone, del petrolio, dei cereali, dei semi oleosi, del bestiame e del pollame e verso le maggiori riserve ucraine”.
Via d’acqua e ferrovia
Nella relazione al progetto viene fatta una analisi comparata dei costi dei trasporti verso l’Italia e l’Occidente tra il breve percorso della strada ferrata piuttosto che la lunga via fluviale e marittima con i relativi trasbordi.
LINEA BOR – VENEZIA
In genere si può affermare che la via fluviale-marittima, pur rappresentando il minimo costo, non batte la via ferroviaria quando il percorso è notevolmente più lungo e quando di conseguenza aumenta il numero dei trasbordi. Deve inoltre essere sottolineato che il gelo chiude il Danubio per 4 mesi all’’anno.
Sulla base delle statistiche del 1938, nonostante il bassissimo costo dei trasporti per via fluviale, solo il 28% dell’esportazione dei paesi danubiani si faceva via Danubio.
Nello stesso anno solo il 21% delle importazioni e il 35% delle esportazioni ungheresi prendevano la via fluviale.
ESPORTAZIONI 1939:
- Romania Tonn. 7.564.464
- Bulgaria Tonn. 544.000
- Jugoslavia Tonn. 3.500.000
- Ungheria Tonn. 2.581.816
- TOTALE Tonn. 14.460.280
UNGHERIA – Anno 1938
Importazioni: Tonn. 2.778.000 di cui:
- per ferrovia: Tonn. 2.200.000 – per via fluviale: Tonn. 578.000
Esportazioni: Tonn. 2.035.000 di cui:
- per ferrovia: Tonn. 1.300.000 – per via fluviale: Tonn. 735.000
Se il Danubio rappresenta la via naturale dei traffici centro-europei da e verso il Mar Nero, “la Ferrovia della Valle del Drin rappresenterà una ferrovia a lievissime pendenze suscettibile di grande traffico e di trazione economica, perché alimentata dal petrolio rumeno, dal carbone di Pernik e domani, a sviluppo consolidato, dalle ingentissime forze idrauliche del Drin stesso”.
Sarà questa la ferrovia del parallelo di Roma, la grande arteria mediterranea verso l’Oriente.
I percorsi dell’espresso via Trieste sono:
- Roma – Istanbul Km. 2.475
- Roma – Sofia Km. 1.819
- Roma – Bucarest Km. 2.150
I percorsi Roma – Bucarest via Bari – Antivari – sono:
- Roma – Foggia – Bari Km. 502; Bari – Antivari Km. 210
- Antivari – Sofia – Roussè, Giurgiu – Bucarest Km. 970
- per un totale di Km. 1.682.
Le correnti di traffico – Situazione nel 1943 e ipotesi di sviluppo
Il commercio dell’Italia con la ex Jugoslavia è stato sempre di fatto, per mancanza di trasporti con la Serbia e la Macedonia, limitato agli scambi con la Slovenia, Croazia, Dalmazia e Bosnia.
Il commercio con la Bulgaria, che potrebbe portare notevoli esportazioni da Pernik in Italia, non potrà raggiungere tutto il potenziale sviluppo che con la ferrovia Antivari-Ferisovich-Skoplije-Sofia.
L’importazione di petrolio romeno troverà ancora una via economica per Costanza e i Dardanelli ma potrà avere comunque notevole interesse la Roussè-Sofia-Antivari.
Per i trasporti di minerali si dispone di un dato preciso: l’AMMI ritira già attualmente (1943) a Mitrovitza 6.000 tonnellate di piombo all’anno e dalle sue miniere di Kukes e Jacova 28.000 tonnellate annue di minerali di cromo.
Di conseguenza nuove correnti di traffico affluenti alla progettata ferrovia si stabiliranno quindi con la Serbia.
Belgrado dista da Salonicco 713 km e disterà, da Antivari via Kraljev 570 km.
L’apporto bulgaro
La Bulgaria è in questo periodo (1943) in grande fervore di costruzioni ferroviarie e stradali, anche grazie al grosso saldo creditore accumulato nel clearing con la Germania. Il governo bulgaro destina alle costruzione di ferrovie e all’acquisto di materiale ferroviario una cifra elevatissima.
Il collegamento all’Albania e all’Adriatico per la Valle del Drin interessa molto il Ministero dei Lavori Pubblici bulgaro.
Secondo la relazione della TRA.BA. si ipotizza che il Governo bulgaro contribuirà al collegamento Adriatico-Danubio ultimando entro il 1944 la ferrovia Ferisovich-Skoplije-Ghiucevo-Pernik-Sofia-Roussè e fornendo il facile passaggio del Danubio col “ferryboat” già in funzione a Roussè.
Studio del progetto della Ferrovia Antivari-Ferisovich
La relazione informa che la Italstrade ha in corso un primo esame del tracciato. La ferrovia seguirebbe il tracciato dell’attuale strada da Antivari al porto di Scutari. Da Scutari salirebbe per la Valle del Drin fino a Suva Reka (mt 390 sul livello del mare) Quindi da Suva Reka a Ferisovich vi sarebbero da superare dislivelli di oltre 100 metri con la costruzione di gallerie.
I 215 km del percorso Antivari-Ferisovich esigerebbero 25.000 tonnellate di rotaie, 350.000 traversine, circa 300.000 q.li di cemento. La spesa dovrebbe aggirarsi sul miliardo di lire (1943). Il costo del materiale mobile necessario (20 locomotive, 200 carri merci, 40 carrozze passeggeri) può valutarsi in 130 milioni di lire.
Un rilievo fotogrammetrico necessario per il progetto esecutivo dovrebbe costare circa Lire 1.500.000.
Prime previsioni dei costi di trasporto
La relazione scende quindi nei particolari con previsioni dei costi di trasporto di alcuni prodotti:
PETROLIO (Costo per Tonnellata)
Da Giurgiu (Oleodotto) a Fiume:
Via Belgrado
- Bettolina Giurgiu – Belgrado
- Ferrovia Belgrado – Fiume
- Trasbordo
Costo totale: Lit.598
Via Antivari
- Oleodotto Giurgiu – Roussè
- Ferrovia Roussè – Cacianik
- Ferrovia Cacianik – Antivari
- Nolo Antivari – Fiume
Costo totale Lit. 432
Quindi già a Fiume il trasporto del petrolio costerebbe meno via Antivari che via Belgrado.
OLIO GREZZO RUMENO ALLA RAFFINERIA DI BARI (Costo per Tonnellata)
- Da Giurgiu a Bari via Roussè, Cacianik, Antivari, Bari Totale Lit. 357,80
- Da Giurgiu a Bari via Fiume Totale Lit. 738
Per le merci di importazione, merci in maggior parte ricche, avremo per esempio per tessuti da Venezia a Roussè:
- Via Venezia (nolo marittimo) Antivari-Cacianik-Roussè (Ferrovia) un totale di L. 857,80
- Venezia – Roussè (Ferrovia) per un totale di Lit. 1.250
PRIME PREVISIONI DEL VOLUME DI TRAFFICO
Anche se di difficile valutazione, potrebbero ipotizzarsi i seguenti valori annuali di traffico per la ferrovia Antivari – Ferisovich:
Dall’Interno ad Antivari
- 50.000 tonnellate di minerali e metalli;
- 50.000 tonnellate di cereali, legumi, semi oleaginosi del Kossovo, della Serbia meridionale e della Bulgaria occidentale;
- 10.000 tonnellate di tabacco, oppio e primizie;
- 10.000 tonnellate di uova, pollame, cacciagione, pesce;
- 100.000 tonnellate di petrolio per l’Albania, il Montenegro e Bari;
- 100.000 tonnellate di carbone di Pernik per l’Albania, il Montenegro e Bari;
per un totale di 320.000 tonnellate.
Da Antivari verso l’Interno
- 50.000 tonnellate di tessuti, macchine, prodotti chimici, farmaceutici verso il Kossovo, la Bulgaria, la Serbia, la Romania, le Turchia;
- 50.000 tonnellate di legname, zolfo, superfosfati;
- 100.000 tonnellate di benzina e olii raffinati;
per un totale di 200.000 tonnellate.
Un calcolo dei ricavi potrebbe essere ipotizzato:
- Merci 63.400.000
- Passeggeri (200 al giorno nei due sensi sull’intero
percorso Antivari-Ferisovich) Lit. 10.600.000
- Poste e bagagli 2.000.000
TOTALE Lit. 76.000.000
con un incasso medio per Km di Lit. 346.000, inferiore all’incasso medio delle ferrovie italiane che è di Lit. 410.000 al Km.
PRIME PREVISIONI DELLE SPESE DI ESERCIZIO
In considerazione del fatto – prosegue la relazione – che la Antivari – Ferisovich sarà inizialmente a binario unico e che potrà usufruire di un costo minore del carbone, le spese di esercizio potrebbero essere previste – per l’intera linea – in Lit. 43.000.000 annue.
“Questo primo studio – conclude la relazione – ci porta ad affermare:
- che la Antivari-Ferisovich presenta utilità politica di prima grandezza che giustifica l’assunzione da parte dello Stato dei relativi oneri;
- che l’impresa ha politicamente ed economicamente il carattere di maggiore urgenza;
- che la linea sarà utilissima a guerra finita, ma più utile ancora durante la guerra;
- che i risultati economici non potranno che essere buoni comparati a quelli di una ferrovia ai nostri giorni;
- che la complessità dei compiti che la Antivari-Ferisovich deve assolvere è tale da rendere quanto mai opportuna la sua gestione da parte di un ente quale la costituenda “STAB” (Società Trasporti Adriatico Balcani) che riunisce imprese che hanno preziose competenze e valide organizzazioni per affiancare l’opera con parallele iniziative suscettibili di potenziarla”.
Le note vicende politiche e belliche di quei mesi e di quegli anni e dei successivi decenni di fatto non consentirono alcun progresso di questa iniziativa, che ancor oggi, a distanza di oltre 80 anni, non è ancora stata realizzata.
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